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Metrô de São Paulo: ainda inadequado para uma metrópole

Atravessar a maior cidade brasileira fica um pouco mais fácil

Metrô de São Paulo: ainda inadequado para uma metrópole
Linha cortou viagens de passageiros da periferia pobre em meia hora (Reprodução/Internet)

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A lembrança duradoura de muitas viagens de negócios a São Paulo é a de engarrafamentos. Mas a maior cidade da América do Sul agora oferece uma nova forma rápida de locomoção entre as reuniões. A linha 4 do metrô da cidade, aberta em fases ao longo dos últimos dois anos, liga vários bairros comerciais — o centro da cidade, Avenida Paulista e Faria Lima — pela primeira vez. Isso dificilmente seria digno de nota em outras cidades internacionais. Mas a rede de metrô de 71 km de São Paulo é minúscula para uma cidade de 19 milhões de pessoas. O metrô da Cidade do México tem mais de 200 km; o de Seul chega a quase 400 km. Até mesmo Santiago, uma cidade com um quarto do tamanho de São Paulo, tem um metrô 40% maior.

A demanda da linha 4, sem surpresa, é muito intensa. Ela já transporta 550 mil passageiros por dia e esse número deve subir para 1 milhão quando estiver completada. A hora do rush é alarmante. Mas apesar do aperto esmagador, refugiados dos engarrafamentos acima estão em êxtase. A linha cortou as viagens de muitos passageiros da periferia pobre em meia hora. É a febre do momento começar reuniões de negócios se gabando da sua rápida chegada.

As primeiras linhas de metrô de São Paulo foram construídas nos anos 1970 pelo governo federal. Mas a constituição de 1988 passou a administração dos transportes urbanos para estados e cidades, que têm menos dinheiro e nenhuma experiência em tais projetos. Anos sem investimento ou manutenção se seguiram.

A segunda fase da linha 4, que recebeu o sinal verde em 24 de março do governador do estado, Geraldo Alckmin, vai adicionar mais cinco estações e 1,8 bilhões de reais aos 3,8 bilhões já gastos. Apesar de tais preços, ter mais linhas de metrô é essencial, diz Carlos Carvalho do Ipea, uma usina de ideias ligada ao governo. Nenhum outro meio pode atender a demanda de 60 a 70 mil passageiros por hora nas rotas mais cheias de São Paulo. Algumas estão sendo planejadas, mas vão levar anos: o pioneirismo começou na linha 4 em 2004. Projetos mais rápidos e mais baratos também são necessários, ele diz: melhorar as linhas existentes e trens, além de mais corredores exclusivos de ônibus e talvez instituir um pedágio urbano também (tarifa cobrada a alguns tipos de veículo para trafegar em determinadas áreas durante certo horário do dia).

O crescimento econômico recente, e a Copa do Mundo de Futebol de 2014, colocaram o transporte urbano de volta no planejamento do governo federal. Mas 2016 chegará bem antes que muita melhora seja feita em São Paulo, diz Jaime Waisman, da Universidade de São Paulo — e só então se o governo federal contribuir com subsídios, não apenas empréstimos baratos. Mesmo com ajuda federal, terminar com o acúmulo de projetos vai requerer dinheiro da iniciativa privada. São Paulo já fez o início: os materiais e a sinalização da linha 4 vêm da ViaQuatro, um consórcio do setor privado, que vai operar os trens sem condutor pelos próximos 30 anos.

Até agora, os paulistas mais ricos têm evitado o metrô. Ano passado um grupo de moradores em Higienópolis, um bairro elegante, disse que não queria que a linha 6 parasse ali, com medo que ela trouxesse “uma classe diferente de pessoas”. Isso causou discussão. A linha 4 em breve terá uma estação próxima. Seus vagões com ar condicionado, sinais de celular e rota mais adequada ao trajeto em direção às áreas comerciais podem até persuadi-los a abandonarem seus carros.

Fontes:
The Economist - Not yet fit for a metropolis

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1 Opinião

  1. Carlos U. Pozzobon disse:

    Integrado aos trens metropolitanos o metrô de SP atinge 300 km de linhas. E está em fase de expansão turbinada. A sobrecarga de passageiros, se indesejável, não deve ser creditada a um fenômeno local, porque grande parte dos países do mundo, com grandes cidades tem o mesmo problema. Ninguém duvida da competência japonesa e no entanto Tóquio tem uma metrô supercongestionado. A promessa de Alckmin para os próximos anos é o metrô passar de 2 km/ano para 13 km/ano, incluindo as linhas de superfície. Deve-se levar em consideração nosso sistema político nas dificuldades de implantação de uma linha de metrô, devido a atrasos causados por obstrução de entidades ligadas a grupos de interesses que quase sempre terminam na justiça. Superadas essas etapas, no final temos um sistema sofisticado e digno de admiração por parte dos paulistanos, a menos das minorias futebolísticas exacerbadas pelo atavismo destrutivo de nossa cultura dilacerada.

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