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Acidentes aéreos

‘O Brasil ficou pra trás na aviação’

Em entrevista ao O&N, vice-presidente da Associação de Pilotos e Proprietários de Aeronaves faz um alerta sobre a precariedade da aviação geral no país devido à falta de uma política de Estado para o setor

‘O Brasil ficou pra trás na aviação’
'Não existe uma política de Estado para o setor', diz comandante

O pouso forçado do avião que levava os apresentadores Angélica e Luciano Huck no último domingo, 24, ainda repercute nas redes sociais e nos sites de notícia, reacendendo um antigo debate sobre a segurança da aviação geral no Brasil. A categoria engloba jatinhos executivos, helicópteros e todos os voos não operados por companhias aéreas, empresas de voos charter e militares.

Para refletir sobre essa questão, o comandante Humberto Branco, vice-presidente da APPA (Associação de Pilotos e Proprietários de Aeronaves) e Conselheiro da Anac (Associação Nacional da Aviação Civil) conversou com o Opinião e Notícia nesta terça-feira, 26.  O comandante aponta para a precariedade da infraestrutura aeronáutica brasileira, a falta de estudos aprofundados de acidentes da categoria e o uso de tecnologias antiquadas, apresentando um panorama desalentador da aviação geral no país. “Infelizmente, por falta de uma política estruturada para o setor, o máximo que fazemos é olhar para o retrovisor, analisando dados de acidentes ocorridos com o mesmo olhar de 30, 40 anos atrás”, diz.

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O Brasil tem problemas notórios de infraestrutura. Nossas rodovias estão em péssimo estado. A aviação geral também sofre desse mal?

Sem dúvida a calamidade das estradas brasileiras tem correlação com as condições da infraestrutura aeronáutica no Brasil. Seria exagero dizer que a situação é idêntica, mas a complexidade operacional da aviação nos permite dizer que as condições de infraestrutura que são oferecidas à aviação, em geral, são muito precárias. Por infraestrutura estamos nos referindo não só aos aeroportos. O serviço de controle de tráfego aéreo é ruim e ineficiente, muitas vezes desestimulante aos operadores aeronáuticos. Os órgãos de controle de tráfego aéreo são completamente desconexos uns dos outros e voos que começam num lugar, passam por diferentes controles de tráfego aéreo tendo que se identificar, detalhar rota e intenções porque a informação não flui dentro do sistema. O uso de tecnologias modernas de comunicação, identificação e vigilância ainda são promessas apesar de terem se tornado de uso corriqueiro fora do Brasil.

O que pode ser feito para melhorar a segurança em voos particulares e reduzir os índices de acidentes?

Logicamente há relação entre a precariedade da infraestrutura e prestação de serviços aeronáuticos e os acidentes no Brasil. Infelizmente os dados de acidentes no Brasil são tratados de maneira muito rudimentar e sabe-se que as autoridades não conhecem em profundidade os problemas que os operadores aeronáuticos enfrentam. “Voos particulares” não podem ser considerados uma classificação única, homogênea, porque não são. Enquanto não formos a fundo analisar a Aviação Geral em seus mais variados segmentos, continuaremos a fazer diagnósticos errados. E quem faz diagnóstico errado não tem como acertar no remédio.

Infelizmente o caráter prescritivo do modelo regulatório brasileiro, acompanhado da falta de sintonia das autoridades nacionais com as tecnologias de controle, comunicação, vigilância, coleta e análise de dados operacionais e de acidentes nos afastam de um ambiente mais seguro na aviação, ao invés de nos aproximar dele. Não há esforço concreto algum para se reduzir acidentes aeronáuticos na Aviação Geral brasileira por parte das autoridades. Infelizmente, por falta de uma política estruturada para o setor, o máximo que fazemos é olhar para o retrovisor, analisando dados de acidentes ocorridos com o mesmo olhar de 30, 40 anos atrás.

Há acidentes demais em voos particulares no Brasil? É possível dizer quais as principais causas desses acidentes?

Os países que conseguem responder a essa pergunta, antes de mais nada são capazes de relativizar o numero de acidentes com a efetiva utilização da frota. No limite, se deixarmos todos os aviões e helicópteros brasileiros sem voar por um mês, possivelmente teremos um mês com “zero acidentes”. Quem não voa, não cai. Quem voa mais está mais exposto a riscos operacionais. Portanto, para falarmos se há acidentes “demais”, precisaríamos saber o quanto a nossa frota está sendo usada, voando. Hoje, posso assegurar, as autoridades aeronáuticas brasileiras não sabem dizer como anda a utilização quantitativa da frota, então qualquer afirmação feita sobre “redução ou aumento” no número de acidentes é pura especulação. Para se responder isso, a primeira coisa seria definir claramente um parâmetro de uso da frota, seja por horas voadas, combustível consumido e outros indicadores agrupados que nos diriam quanto a aviação está voando. Quando soubermos quanto voamos, então poderemos saber como voamos e se temos tido mais ou menos acidentes e incidentes, de maneira relativa a intensidade de uso, quantidade e tipo de voos, operações e aeronaves.

Os pilotos da aviação geral recebem treinamento adequado? Há alguma legislação que regule suas escalas de trabalho?

Para se ter uma ideia de como o Brasil ficou para trás na aviação porque não há uma política de Estado para o setor, basta lhe dizer que hoje, um piloto brasileiro, quando obtém sua licença de voo por instrumentos (ser capaz de voar sem contato visual com o terreno) ele não aprende a usar tecnologias de navegação por satélite, ou GPS. Apesar dessa tecnologia estar disponível há décadas e de todos os investimentos no espaço aéreo serem baseados em navegação por satélite, essa disciplina até hoje sequer foi inserida nos currículos dos pilotos, que na sua maioria aprendem voando. Se nas questões básicas a situação é essa, imagine nas mais complexas… Nos Estados Unidos, por exemplo, a autoridade aeronáutica estimula o uso de simuladores de voo para pilotos da aviação geral, mas para isso dinamizou a disseminação de simuladores por toda a América. Nos últimos 10 anos houve uma revolução na tecnologia de simulação de voo nos Estados Unidos e mesmo aeronaves complexas contam com simuladores relativamente muito baratos e super precisos para que os pilotos façam treinamentos e até tenham suas habilitações revalidadas. Aqui no Brasil a ANAC conhece pouco sobre tais tecnologias e não tem qualquer ação estruturada de incentivo a disseminação de simuladores, instrumentos que foram comprovadamente indispensáveis para que a Aviação Comercial alcançasse os recordes de segurança que alcançou.

Com relação às escalas de trabalho, o Sindicato Nacional dos Aeronautas (SNA) tem feito um trabalho para começar a compreender melhor o ambiente da aviação geral. Segundo os sindicalizados, o SNA preocupou-se historicamente com os aeronautas vinculados às companhias aéreas e na ultima gestão é que o tema da aviação geral veio à pauta. Dito isto, entendo que seria fundamental o SNA, empregadores e empregados desenvolverem foros apropriados para discutir novas formas de relação trabalhista.

Como a ANAC se compara aos órgãos gestores da aviação de países desenvolvidos? O que pode ser feito para adequar a aviação geral do Brasil aos padrões estabelecidos em países como EUA e Canadá?

Antes de mais nada é preciso dizer que a ANAC vem amadurecendo muito nos últimos anos. Embora a agência não esteja imune à falta de política para o setor de transporte como um todo, nem à falta de estratégia de fortalecimento de órgãos de Estado por parte do governo federal, a ANAC possui um corpo de funcionários majoritariamente trabalhador, sério e competente, que é forçado a lidar o tempo todo com a falta de recursos e demandas crescentes. Por outro lado, a ANAC sabe que há um enorme trabalho a ser feito pela frente para reformar o conjunto regulatório que está em vigor, excessivamente prescritivo, detalhista e ineficaz que ela própria criou ao longo dos anos. Sem dúvida alguma o modelo regulatório que todos desejam é o que mais se aproximar daquele adotado pela Federal Aviation Administration (FAA) norte-americana, que realmente coloca aquela enorme frota para voar sem entraves desnecessários e falsas proteções a agentes públicos. Lógico que lá isso funciona bem porque a lei impera e a responsabilidade individual do cidadão está sempre sobre a mesa. Mas não considero que as mazelas de conduta brasileiras são eternas nem generalizadas. Há muita gente séria no Brasil e a ANAC ganharia muito se passasse a regular pensando em quem faz direito.

 

 

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