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PROJETO FALHO

Plano para estrada de Visconde de Mauá foi raso sobre chuvas e erosão

Documento que serviu de base para aval a licenciamento da obra apontava dados precários sobre pontos da RJ-163 passíveis de desabamentos

Plano para estrada de Visconde de Mauá foi raso sobre chuvas e erosão
A estrada-parque Capelinha-Visconde de Mauá não resistiu às águas deste início de março (Foto: Prefeitura de Resende)

Inaugurada há cerca de seis anos, e classificada, na época, como “o maior projeto do setor turístico do país”, uma estrada de menos de 30 quilômetros e de mais de R$ 49 milhões, que liga as faldas da Mantiqueira aos altos da serra – passando por terras de Resende e Itatiaia, no sul fluminense -, está interditada por tempo indeterminado, porque está vindo abaixo.

A estrada-parque Capelinha-Visconde de Mauá não resistiu às águas deste início de março na região das Agulhas Negras. Seu asfalto supostamente ecológico, feito, segundo as informações oficiais, à base de polímeros, corre risco de ceder por toda parte, agora faça chuva ou faça sol, castigada que foi toda a extensão da RJ-163 e da RJ-151 (que liga a vila de Mauá à vila de Maringá) por dezenas de deslizamentos de encostas que aconteceram no último domingo, 4, durante uma forte tempestade, e que deixaram a região turística de Visconde Mauá praticamente isolada.

O projeto de transformação das outrora – e agora novamente – enlameadas, pedregosas e esburacadas RJ-163 e RJ-151 em uma única e moderna estrada-parque ganhou corpo no início do primeiro governo Sérgio Cabral, e vinha embalado com todo um eco-appeal que, além do asfalto “verde”, posto que cinza-asfalto, previa, por exemplo, túneis e até passarelas para animais silvestres. Outra promessa sexy, por assim dizer, era a contenção de encostas com projetos ecológicos de recomposição da Mata Atlântica. Um documento do processo de licenciamento da obra da estrada-parque Capelinha-Visconde de Mauá mostra, porém, que o Estudo de Impacto Ambiental (EIA) e o Relatório de Impacto Ambiental (RIMA) da obra foram inconsistentes na análise dos dados concretos sobre erosão e pontos críticos de “movimentação de massa” ao longo da via.

Esse documento é uma nota informativa datada de 28 de julho de 2009. Ele foi preparado pela equipe técnica da Área de Proteção Ambiental (Apa) da Mantiqueira com o intuito de embasar o Instituto Chico Mendes de Conservação da Biodiversidade (ICMBio) para a decisão que cabia a esse órgão tomar sobre autorização ou veto ao licenciamento da obra da estrada-parque, já que o projeto traria impactos para a Apa, que é vinculada ao instituto, e para o Parque Nacional do Itatiaia, que é por ele gerido. O relatório mostra inúmeras inadequações do EIA-RIMA elaborado pela empresa paranaense Ferma Engenharia – contratada por licitação para esse fim – às exigências legais para um documento desse tipo. Entre as falhas estão inconsistências precisamente sobre riscos de deslizamentos de terra:

“Foram apresentadas as principais feições geológicas e geomorfológicas da área de estudo com base em dados do GEOBANK da CPRM – Serviço Geológico Brasileiro, citando, em alguns momentos a relação direta das configurações com a estrada, todavia de maneira superficial. Um exemplo está nas páginas 278 e 279, onde é mencionado que a região tem frequentes processos de erosão laminar e movimentação de massa. Não foram mencionados os pontos críticos ao longo da estrada passíveis de maior erosão”.

‘Resgate do germoplasma’

O relatório da equipe técnica da Apa da Mantiqueira aponta também, na sexta das suas 14 páginas, precariedade do EIA-RIMA em se tratando de informações sobre o comportamento do clima na região onde a estrada seria construída:

“Foi feita uma compilação de dados principalmente a partir da estação meteorológica localizada em Resende, com períodos variando sobretudo de 1931 até 1990. Praticamente não foram apresentados dados atualizados da área”.

No dia 13 de outubro de 2009, porém, o licenciamento da obra da estrada-parque foi autorizado pela coordenação regional do ICMBio, em documento mais econômico, de apenas duas páginas, onde foram reduzidas de 11 para nove as condicionantes para o aval inicialmente elencadas na nota informativa da equipe técnica da Apa da Mantiqueira. Não houve menção, na autorização para o licenciamento dada pela coordenação regional do ICMBio, às inconsistências identificadas no EIA-RIMA em matéria de avaliação dos riscos de desabamento de encostas e em matéria de caracterização climática.

Menos de um mês depois, no dia 5 de novembro de 2009, o presidente nacional do ICMBio, Rômulo José Fernandes Barreto Mello, emitiu memorando “retificando” a autorização dada pela coordenação regional do órgão à obra da estrada-parque, não propriamente para revogá-la, mas sim reduzindo as “condicionantes específicas” de nove para, agora, apenas quatro, essas relativas à limitação do número de espécies de árvores que poderiam ser cortadas, preocupação com atropelamento da fauna, prevenção a incêndios florestais e “resgate do germoplasma”. Novamente, não houve qualquer menção às questões sobre o impacto da obra no meio físico abordadas de forma inadequada no EIA-RIMA, segundo o relatório da Apa da Mantiqueira.

Rômulo José Fernandes Barreto Mello morreu em 2016. A reportagem entrou em contato com Rogério Rocco, que na época do processo de licenciamento da estrada-parque ocupava o cargo de coordenador regional do ICMBio no Rio de Janeiro, e que, nessa condição, foi quem assinou a autorização para o licenciamento da obra emitida no dia 13 de outubro de 2009. Perguntado se os alertas sobre as falhas do EIA-RIMA no que tange aos potenciais efeitos da estrada sobre o meio físico, e do meio físico sobre a estrada, foram considerados na decisão, Rocco, que desde 2014 está licenciado do órgão, explicou que “as autorizações no ICMBio são preparadas conjuntamente pela equipe da Coordenação Regional e pelas unidades afetadas, que preparam os relatórios. Evidentemente que eu não assinava nada desconhecendo seu teor, mas também não era eu quem redigia as autorizações”.

Rogério Rocco diz não se lembrar muito bem dos procedimentos para o aval ao licenciamento da estrada-parque, o que aconteceu já faz quase dez anos, nem sequer de ter assinado aquele documento específico, mas ressalva que “isso tudo tem justificativas que constam do processo administrativo, mas por estar afastado do instituto não tenho sequer como consultar o processo”. Lembra-se, contudo, de “várias falhas” do EIA-RIMA apontadas pela equipe da Apa, “especialmente quanto aos impactos indiretos”.

Emitida, a autorização para o licenciamento, a obra da estrada-parque foi, afinal de contas, licenciada pelo Instituto Estadual do Ambiente (Inea), sendo oficialmente iniciada no dia 29 de dezembro de 2009. Cinco meses depois, em maio de 2010, o Ministério Público Federal e o Ministério Público do Rio de Janeiro entraram com uma Ação Civil Pública na justiça de Resende pedindo, por dois motivos principais, a suspensão das obras da estrada-parque.

Primeiro motivo: as inconsistências do EIA-RIMA apontadas na nota informativa da Apa da Mantiqueira, inconsistências que não foram suficientes para que o ICMBio desautorizasse o Inea a licenciar o empreendimento. Segundo motivo: o fato de o Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama) ter se eximido da responsabilidade pelo licenciamento da obra, por meio da nota técnica 138/2007, transferindo-a para a antiga Fundação Estadual de Engenharia do Meio Ambiente (Feema), atual Inea – um repasse de prerrogativa que aconteceu apenas dois meses antes de Sergio Cabral assinar o decreto 40979 de 15 de outubro de 2007, definindo os parâmetros para a construção de estradas-parque no estado do Rio.

A ‘serra que chora’

O MP pedia o complemento dos estudos falhos e a volta da competência para o licenciamento da estrada-parque para o Ibama. Um juiz chegou a suspender as obras, em dezembro de 2011, quando elas já estavam avançadas (com o primeiro trecho da rodovia já inaugurado), mas logo uma outra decisão judicial reformou a anterior, liberando a volta dos trabalhos em agosto de 2012, por mais que em dezembro de 2010 a própria serra tenha, também ela, dado o seu alerta, quando aconteceu um grande “desastre geológico” bem no meio da estrada em construção, com o desabamento gigante de uma encosta, numa época em que muitos moradores da serra, tendo buscado a opinião de geólogos, avisavam sobre erros graves nos cortes dos taludes; por mais, também, que o licenciamento de obras que causem impacto ambiental em dois estados diferentes, como é o caso da estrada-parque Capelinha-Visconde de Mauá (com impacto também no estado de Minas Gerais), seja uma atribuição que a lei brasileira reserva ao Ibama, não ao Inea.

O Inea é um órgão vinculado à Secretaria Estadual do Meio Ambiente do Rio de Janeiro, à maneira como o Departamento de Estradas de Rodagem do Rio de Janeiro (DER), solicitante da autorização para o empreendimento da estrada-parque, é um órgão subordinado à Secretaria Estadual de Obras, que naquela época estava sob a batuta de Luiz Fernando Pezão. A empresa que encabeçou o consórcio contratado, após licitação, para fazer a pavimentação da RJ-163, foi a Ipê Engenharia, que, mais tarde, em julho de 2014, viu ser prorrogado pelo governo Pezão um contrato dela, Ipê, de aluguel de equipamentos para o estado por R$ 1,4 milhão, isso no exato, preciso, certeiro dia em que a doação dela, Ipê, de R$ 1,5 milhão para a campanha de reeleição do governador pingou na conta do Comitê Financeiro Único do PMDB. Um ingênuo poderá supor que a empresa assumiu um “prejuízo” de R$ 100 mil em nome do apoio algo como “ideológico” ao PMDB fluminense.

Pezão chegou a dizer, logo após o resultado da licitação da estrada-parque, e portanto quando ainda era

(Fonte: amigosdemaua.net)

(Fonte: amigosdemaua.net)

vice-governador e secretário de Obras, que o asfalto seria a “redenção de Visconde de Mauá”. Como as UPPs seriam a redenção das favelas cariocas; como a Copa do Mundo e a Olimpíada seriam a redenção de todo o Rio de Janeiro, quiçá do Brasil; como o aval para alienação da Cedae seria a redenção do funcionalismo com os salários atrasados. Com a primeira estrada-parque fluminense interditada pela Defesa Civil até que venham de um estado falido as obras de recuperação, constata-se que tampouco encontraram a redenção muitos empresários dos altos da serra que tudo fizeram (e fizeram até apitaço para calar as vozes críticas que tentaram se fazer ouvir numa audiência pública sobre a obra) para que o asfalto chegasse a Mauá logo de uma vez, porque durante anos sofreram com a dificuldade, alheia, a da clientela (sobretudo a da clientela em potencial), para subir a longa estrada de chão quando chegava a época… das chuvas.

No fim daquele ano de 2009, no dia da assinatura do contrato para a pavimentação ecológica da RJ-163 e da RJ-151, Pezão e Cabral não compareceram à cerimônia, realizada com toda sorte de autoridades regionais numa escola estadual do alto da serra, a serra cujo nome, de origem tupi, significa “serra que chora”. A explicação do staff do governador e vice para a ausência dos redentores Sérgio e Luiz Fernando foi, ele, o mau tempo na Mantiqueira.

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6 Opiniões

  1. Marcelo Brito disse:

    Sou morador da região de Visconde de Mauá, vivi e acompanhei o processo de instalação do asfalto nas estradas RJ-163 e RJ-151, me interesso por este assunto. Comecei a ler este texto e me senti compelido a interromper minha leitura logo em seu início para corrigir erro em seu conteúdo: NÃO FOI UTILIZADO ASFALTO BORRACHA EM NENHUM TRECHO DESSAS ESTRADAS.

    O asfalto borracha para ser utilizado, principalmente em uma Área de Proteção Ambiental (APA), requer um licenciamento específico pois a fabricação deste asfalto exige que a mistura do asfalto comum com pedaços de borracha, seja feita em um forno industrial que deve ser instalado próximo ao local aonde o asfalto será instalado. Ou seja em uma área na beira da estrada.

    Importante lembrar ainda que a RJ-151, em boa parte de seu traçado entre as vilas de Mauá e Maringá, acompanha o leito do Rio Preto em Áreas de Proteção Permanente (APP). Não esqueçamos também que o Rio Preto é um rio que faz divisa entre dois estados (RJ e MG), sendo assim um rio de domínio federal. O que significa que a licença não poderia ser emitida por um órgão estadual controlado por um governo estadual diretamente interessado na realização do empreendimento. A licença teria que sair de um órgão federal.

    O assunto de asfalto borracha surgiu na região, quando um grupo de moradores, através de abaixo assinado e processo de conscientização entre moradores e turistas da região, reivindicou que a pavimentação da RJ-151 fosse feita com bloquetes entretravados. O abaixo assinado foi entregue para as autoridades estaduais e municipais da região. Para combater este movimento, que vinha ganhando adesões, surgiu o argumento, e a promessa, de utilização do asfalto borracha. Inclusive a promessa de que passados três anos da instalação inicial, o DER-RJ voltaria à RJ-163 e instalaria uma camada do asfalto borracha por sobre todo o leito da estrada.

    Depois que o asfalto normal foi instalado essas promessas nunca foram cumpridas.

  2. Carlos Roberto de Lima Barbosa disse:

    Os problemas técnicos realmente podem ter ocasionado esse transtorno, mas tudo isso poderia ser evitado se houvesse uma manutenção e conservação permanente na via, o problema é que o estado está falido pela corrupção dos seus governantes e aí o que vemos é isso encostas desabando, placas caríssimas largadas ao longo da via, a mata invadindo a via com risco de acidentes graves por falta d visibilidade, pista esburacada e o asfalto rachado e descolando da vida, mirantes cobertos pela mata obstruindo a paisagem, zoopassagens ridículas, resumindo falta de zelo e falência total de um projeto que poderia ter dado certo, não fosse a incompetência e ganância de governantes corruptos que são eleitos para saquear os cofres públicos e as esperanças do povo brasileiro, mas Deus tá vendo e não vai nos deixar a pé basta ter fé valeu!!!

  3. Markut disse:

    Descaso pela coisa pública, incompetência e corrupção,andando juntas mais uma vez.
    Remember as ciclovias do Rio de Janeiro.

  4. Liége Saboya disse:

    Essa estrada deveria ter mantido o seu leito original , sem corte algum de vegetação .
    Ela poderia ter sido pavimentada com pedras de mão ,que tem manutenção local e barata . Que levasse trinta anos sendo pavimentada com pedras . Teria dado serviço a dezenas de cortadores de pedra da Mantiqueira .Estaria absolutamente incólume , hoje , permitindo o trânsito deiradores e turistas . Seria assim , verdadeiramente , uma Estrada Parque .

  5. Leonardo Gatti disse:

    Pois é as chuvas daqui a pouco virão e nada está sendo feito pra mitigar ( como eles adoravam falar ) esta grande cag… Lembrei lendo a matéria ,que a tal audiência pública foi mal divulgada… E somente os favoráveis ao factoide Estrada Parque ( logo apelidada de EstraGa Parque) eram convidados e veiculada convocação. Na época fizemos abaixo assinado pro intertravados ( bloquetes ) e fomos completamente ignorados . Ainda vieram com outro factoide , asfalto borracha , como explicou Marcelo Brito no comentário abaixo do texto. Projeto equivocado tecnicamente , ambientalmente , socialmente e etc.Com desvios de verbas , eia rima fajuto e implementado de maneira arbitrária , autocrática e atrasada. E ainda apresentei e continuo insistindo a solução pras estradas de terra locais. Baba de Cupim , impermeabilizante :Ds328http://dynasolo.com.br/ds328s.html . Ainda há tempo ? Crescimento desordenado , poluição , aumento de temperatura , correria , mudança do perfil dos visitantes… É preciso replanejar Mauá creio eu.@bs

  6. liége saboya disse:

    Essa Estraga Parque foi maravilhosa pra gang do Cabral e pra empreiteira que a construiu.Uma empresa que tbem se beneficiou foi a que produziu as placas – – centenas de placas, muitas com dizeres inúteis: Pedra da Onça,Essa Estrada foi construída pra lhe trazer conforto e muitas outras que serviram também pra poluir o visual e deseducar a população.Por sorte, o material usado foi da pior qualidade e estão aos poucos desaparecendo,

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