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Como resolver o trânsito do Rio de Janeiro em seis dias
Basta observar o sentido do congestionamento dos veículos e das pessoas dentro dos ônibus. Por Flávio Ferreira
Consenso: menos carros circulando
Um dos poucos consensos entre os especialistas (embora não entre a população) em relação ao tráfego congestionado das metrópoles é diminuir a circulação de carros particulares nas ruas. São eles, e não os ônibus e caminhões, que congestionam a cidade. É necessário mostrar à classe média que os “bandidos” do trânsito não são os ônibus e caminhões, mas seus próprios carros.
Caso se consiga retirar carros das ruas em número considerável, nenhuma outra medida será necessária, como intensificar e estender o metrô, colocar sistemas de metrô nas atuais vias férreas, construir faixas exclusivas para ônibus gigantes, racionalizar o sistema de linhas de ônibus, etc. É claro que estas medidas poderão também ser implementadas, mas serão medidas apenas complementares.
Só nos dias úteis, de dia
É importante considerar que o tráfego de carros particulares precisa diminuir apenas no acesso ao centro da metrópole, nos dias úteis. Nos fins de semana, nas noites e no tráfego entre bairros sem passar pelo centro, não se necessita destas medidas.
População transportada: carros 20%, ônibus 80%
Ocupação das ruas: carros 80%, Ônibus 20%
O maior tráfego da metrópole é de pessoas indo e vindo do trabalho. Deste tráfego, hoje apenas 20% dos que usam as ruas vão e vêem do centro em carros particulares. A grande maioria, 80%, vêem e vão de ônibus. Entretanto os ônibus ocupam aproximadamente cerca de 20% dos espaços das vias públicas, enquanto os carros ocupam cerca de 80%.
Que centro?
Mas o que é o centro da metrópole do Rio de Janeiro, hoje?
O que chamamos hoje de Centro da Cidade funcionava realmente como centro quando a cidade tinha cerca de 1 milhão de habitantes, no inicio do século XX. A metrópole cresceu cerca de cinco vezes em população e o seu centro se expandiu na mesma proporção.
Se considerarmos a definição dos engenheiros de tráfego, que centro de uma cidade é o lugar aonde chega mais gente que sai de manhã e de onde sai mais pessoas que entram no final da tarde, podemos observar que hoje o Centro do Rio começa no Leblon, passa pelo Jardim Botânico, por Ipanema e Copacabana, Botafogo, Flamengo e Glória, passa pelo dito “centro” e vai até a Tijuca e São Cristóvão.
Esta grande área é mais ou menos do mesmo tamanho de Manhattan, o centro de Nova Iorque, e da cidade de Paris, que é o centro da região metropolitana parisiense.
Basta observar o sentido do congestionamento dos veículos e das pessoas dentro dos ônibus para se comprovar esta observação. Entendido assim, o congestionamento do centro e sua área, o que fazer para se evitar que a maioria dos carros não o demande?
“Solução Ocidental” – Nova Iorque, Paris. Pouco invisível.
“Solução Oriental” – Muito visível
Manhattan – 55 km²
Há duas soluções, uma óbvia e muito visível: impedir que os carros cheguem ao centro, fechando-o nas horas de rush. Esta solução foi primeiro aplicada em Jacarta, nos anos 1970, com êxito, e ultimamente solução semelhante foi adotada em Londres: cobra-se pedágio para se entrar no centro de Londres, que se torna gradativamente mais caro ao longo do dia: quanto mais carros entram no centro, mais caro fica o pedágio.
Entretanto há outra mais sutil e invisível aos olhos dos leigos: os carros não vão ao centro porque não há estacionamentos disponíveis. Os melhores exemplos desta política “invisível” de resolver o congestionamento são Nova Iorque e Paris.
Paris – 85 km²
Em Manhattan, o centro de Nova Iorque, que é a cidade com mais carros do mundo, o tráfego flui razoavelmente. Em Paris também. A região metropolitana de Paris tem população equivalente à do Grande Rio. Poucos, no centro de Paris ou em Manhattan têm carros, mesmo os muito ricos. Antes desta política, Paris experimentou o oposto: grandes garagens subterrâneas no centro. Seus planejadores viram o suicídio que era esta política e a eliminaram.
Centro do Rio de Janeiro – 72 km²
Proibido o estacionamento ao longo das ruas e nos outros locais públicos do grande centro o número de veículos que o demandam diminui em 80% na hora do rush.
A velocidade média do tráfego aumentaria. É hoje de 18 km/h e aumentaria para pelo menos 54 km/h.
O lobby das fábricas de automóveis
Não haveria a necessidade de maior número de ônibus, já que a maioria dos usuários de carros vai andar de ônibus?
Não, porque com a triplicação da velocidade a oferta de assentos nos ônibus também triplicaria.
Como hoje já transportam 80% dos que vão ao centro ficariam até mais vazios ao se triplicar a oferta de assentos. De fato, portanto, se necessitará de menos ônibus.
Quando exponho essas ideias, meus colegas e alunos sempre afirmam:
- Mas primeiro temos que melhorar o nosso horrível transporte coletivo.
- O lobby das fábricas de automóvel não deixará que isto aconteça.
O pior do transporte em ônibus são os grandes congestionamentos que tiram das pessoas anos de suas vidas, e serão resolvidos no mesmo dia em que se implementar essa política.
Além disso, muitas das pessoas que usualmente se transportam de carro passarão a usar os ônibus, e reclamarão muito. Esta pressão ajudará a diagnosticar corretamente as falhas, e ai então o sistema será ainda mais melhorado.
Respondendo à segunda dúvida: Nova Iorque por acaso não sofreria pressões semelhantes? Não sofreu. É curioso observar que a sede da Chrysler, um dos maiores e dos mais altos arranha-céus de Nova Iorque, não tem garagem para um carro sequer, como também o Empire State Building e outros grandes arranha-céus mais recentes de Manhattan.
Paulo de Frontin – Modelo de uso da terra e transporte
Quando menino a minha professora leu um texto que contava que Paulo de Frontin havia resolvido, no seu tempo, o problema da falta d’água no Rio em seis dias.
Podemos também resolver o congestionamento do tráfego do Rio de Janeiro em seis dias proibindo o estacionamento no grande centro nas horas de trabalho dos dias úteis.
A preparação para esses seis dias é mais longa. É necessário calibrarmos um Modelo Gravitacional de Uso da Terra e Transporte para a região metropolitana para testar a proposta. É necessário também divulgá-la amplamente.
Esta solução tem uma vantagem que nenhuma das outras tem: não se gasta quase nada para experimentá-la. Pode-se aperfeiçoá-la após o experimento. Pode-se até voltar atrás com pouco desgaste.
Esta solução do trânsito do Rio de Janeiro tem uma vantagem suplementar, talvez mais importante do que tudo: causa o decréscimo vertiginoso das emissões de CO e CO² na cidade.
Vale a pena tentar!
Escrito por: Flávio Ferreira
